世界名车大众甲壳虫，是真的由大众做出来的吗?费迪南德保时捷先生是甲壳虫的设计师吗？答案是：甲壳虫汽车真正的起源，是互相设计抄袭的结晶。原来汽车设计也是天下文人是一家，你抄我来我抄他。 在早期汽车发展史上，借鉴这种事在汽车工业界很常见，学习不代表抄袭，先进也不代表无需参考落后.....把每个时代的汽车拉出来看，风格长得都特别相似。
很多文章都说，希特勒才是甲壳虫的真正发明者，毕竟甲壳虫早期的设计草图是希特勒画出来的。
希特勒的这幅手稿倒是侧面证明了他弃画从政是个正确选择。
大家都要想想，希特勒是凭空把草图就脑子里随手一画那么简单吗？是谁影响了希特勒要造提出造“国民车”的决定因素呢?
从1930开聊。1930年Tatra公司制造了V570原型车，设计师是汉斯·莱德温卡Hans Ledwinka。该车型制造标准是“便宜的国民车”（注意此定位）。使用了双缸发动机，后置后驱布局，风冷散热。但开发完第一代原型车之后，Tatra公司就去搞V8豪华车去了，V570计划就此搁置。
第一代V570原型车，可没有流线型车尾设计，但是国民车定位是Tatra公司先提出来的。
这时候好巧不巧，保时捷先生之前的汽车历史又有一个人物——甘茨Josef Ganz。
后来有网友自己建网站，庆祝犹太工程师约瑟夫·冈兹（JOSEF GANZ）的生活和工作，说他是大众甲壳虫概念车的真正之父。
80 多年前，犹太工程师约瑟夫·甘茨 （Josef Ganz） 驾驶他革命性的“May Bug”原型车在城市街道和人行道上驰骋，令法兰克福人民惊叹不已。
这辆轻巧的后置发动机汽车是他对德国人民的梦想的一部分：一辆任何人都买得起的大众汽车。
两年后，甘茨在 1933 年的柏林车展上向总理阿道夫·希特勒展示了他的“德国大众”。当时汽车海报上率先使用了“Volkswagen”这个词汇！但作为一名犹太人，他很快就被盖世太保逮捕，他与后来成为“希特勒的大众汽车项目”的任何联系都被从历史的书页中抹去......直到今天。
1933年刚当了11天总理的希特勒主持了柏林车展的开幕式，展会上太脱拉的风冷发动机与甘茨的Standard Superior低廉家用车的理念给了希特勒深刻印象，基本形成了他执政阶段“大众汽车”后置后驱、风冷发动机、价格低廉的车型定位雏形。这也导致他能随手画出想要的甲壳虫的设计草图：
阿道夫·希特勒 （Adolf Hitler） 于 1933 年 12 月绘制的大众汽车应该是什么样子的草图，以及 1934 年 3 月在凯撒霍夫酒店与费迪南德·保时捷 （Ferdinand Porsche） 和雅各布·韦林 （Jakob Werlin） 会面期间绘制的草图。这都是柏林车展之后希特勒整合后的想法。
一年之后，费迪南德·保时捷为Zündapp公司（德国原来造摩托的）设计了Type 12——这车用了五缸发动机，和国民车没啥干系。但保时捷设计的流线式造型被Tatra公司学去了，在1933年搞出了第二代V570——这是第一篇儿抄袭。保时捷设计公司成立不久，波尔舍先生设计了Type 12，这货的流线造型奠定了之后经典甲壳虫的基础，也埋下了大众与泰脱拉之间几十年相爱相杀的种子。
1933年费迪南德保时捷设计的Type 12
保时捷基于Type12进一步设计的Type 32原型车。Type 12没卖出去，波尔舍拿着设计图纸继续努力，拿着Type 32找上了NSU（可以看做奥迪的前身公司）。Type 32相比他爹更流线的造型由保时捷工作室设计师Erwin Komenda操刀，动力方面波尔舍丢掉了之前那个奇怪的摩托车发动机，在后轴装上了风冷水平对置发动机四缸发动机（翻回去看看泰脱拉V570,你懂的）。
事后诸葛亮地看，Type 32原型车完成度已经颇高，但NSU公司经过评估觉得量产这玩意风险太大，生产了3辆原型车后放弃了量产计划，保时捷又失败了。
TYPE32与甲壳虫之间真有血缘关系。
1933年，奔驰推出Mercedes 150H Coupe，后置直四发动机，生产了20辆，它诞生于1933年，当时大众甲壳虫前身KdF-Wagen连个胚胎都还没出现。估计读者会问：“怎么甲壳虫这么像它？”这就对了。当时有个奥地利工程师Paul Jaray（保罗·贾雷）他提出了流线型概念，并参加了不少车企的项目邀请开发新车，设计风格都很相似。
奔驰130H 和Tatra V570风格很相似了,毕竟都是同一个设计师理念的产物。
后期版本的Tatra V570
书归正传。Tatra公司的车子在1933之后的车型都开始玩上了流线型设计，但他们留了个心眼，在设计公司高端车T77时申请了很多关于发动机风冷散热的专利，这么一干，Tatra的脖梗子上就套上了个绳圈儿。
说TatraV570诞生前，汽车工业里对于空气动力学设计更多的知识在效仿飞艇和飞机，大多抱着一种尝试的心态去看待这门科技的话，那么从V570诞生后，则呈现出认可和百花齐放的局面，除了Tatra的T77及后来的T97外，将流线型车体造型作为量产车设计、且有着举足轻重地位的则有两款，一款来自美国克莱斯勒的Airflow和稍晚一年诞生的Peugeot 402，这两款车可算是二战前，汽车设计从平板造型向流线型车体设计的一个里程碑，而且它们也影响了其他车企开始注重此类造型。
1929年10月24日，华尔街金融体系崩溃，全球进入大萧条期，美国汽车销量直线下跌，1930年有250万、到了1932年仅剩150万，但正所谓“危中求变”，各大车企开始引入新的技术和设计吸引消费者，此时，一大批现代工业设计大师纷纷等等，当中便以法裔美国设计师、堪称工业设计教父的Raymond Loewy最为知名，他开始借助空气动力学原理，设计了铁路机车等，而这种思路也影响了克莱斯勒的的总设计师Carl Breer（卡尔·布雷尔），将大灯和车身融合一体成为了当时的一种时尚，后来他找到了航空界的先驱莱特兄弟合作，对车身设计进行了一系列的风洞测试，新车设计在1932年10月完成，被命名为Trifon Special，
而这一年，Tatra T77投产，虽然两者都使用了空气动力学设计，但在与Tatra的专利权纠纷上，克莱斯勒还是败诉了，赔偿了4万美元才告终。
Tatra T77。这辆V8发动机的豪华轿车其实与希特勒的国民车计划没啥冲突，但好死不死地他们申请了专利，触了霉头。
希特勒这个家伙对机械的狂热程度看看二战时的战术就能明白。他出访捷克斯洛伐克曾经坐过Tatra轿车，也多次与Hans Ledwinka吃饭，在某一次晚餐后希特勒对费迪南德·保时捷提及‘我要这辆车（指Tatra）在我的国家道路上奔跑‘”（by wikipedia）.
1934年希特勒提出了国民车计划，责成保时捷执行。保时捷先生在动力方面大量抄袭了Tatra V570原型车（针对廉价车设计的概念车）发动机风冷散热设计，于1935年制造了初代甲壳虫概念车Type 60。
1938年5月26日，希特勒下令在狼堡建立KDF汽车城，并将小批量量产的第一代甲壳虫命名为“Kraft durch Freude-Wagen”（简称KDF Wagen，其中KDF意为快乐就是力量）。
同时在不太遥远的捷克斯洛伐克共和国，Tatra公司也制造了自家的“国民车”：Type 97——依旧使用了费迪南德·保时捷的流线型外观的V570.
Tatra Type 97,水平对置四缸自然吸气发动机，后置后驱布局，风冷散热。
Type 97 与 KDF Wagen，两个使用了相似设计、相同技术的不同品牌车型，就这么碰撞在了一起。
KDF Wagen ，水平对置四缸自然吸气发动机，后置后驱布局，风冷散热。
费迪南德·保时捷曾承认“有时我学学他，有时他学学我”。侵犯专利？那就告呗。不胜其扰的费迪南德·保时捷原本想支付专利费用与Tatra公司和解，但希特勒表示“自己有办法搞掂”。于是在1939年3月，德意志第三帝国吃下了捷克斯洛伐克共和国，接管了Trtra公司。在纳粹接管下的Tatra公司被命令除了装备V8发动机的豪华轿车T87外，只允许生产重型卡车和柴油发动机。可怜Tatra Type 97只生产了508辆就被掐死了。希特勒这招玩的真是6666666。
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大众汽车早期KDFlogo的万字旗
KDF早期商标是纳粹万字旗的化身，其中VW代表希特勒“国民车”意志、外面包围齿轮，最外侧则是反卍字翅膀。
希特勒的“国民车”庞氏骗局
干死Tatra之后，KDF Wagon得以正常生产。顺便说一下这个车的价格，KDF Wagon售价990帝国马克（人均月收入为128帝国马克），果然良心，国民车！但你就是买不着。
希特勒当时喊的口号是“每周存下5马克，x周开上国民车”。想买车的群众（这价格我也想买）需要去买价值5马克的专用邮票（就跟粮票一个意思），贴在“KDF Wagon”存折上，什么时候贴满990马克，就可以去换车。当时的媒体也在使劲发表“第一辆KDF Wagon车主访谈”之类的文章，国民买车热情一下子就被点燃了。
结局谁都知道，只一年之后（1939年）大众汽车就成了军管厂生产战争设备，原本“为国民”制造的几万辆KDF Wagon也成了军用装甲车，民用甲壳虫只有600多辆。
二战结束后，Hans Ledwinka本被捷克政府翼叛国罪逮捕，并且深受牢狱之灾，其理由之一就是有跟希特勒共进晚餐的经历。而最后出钱出力赎回Hans Ledwinka的则是保时捷家族的人，并且Hans本人在出狱后，既不能忍受捷克政府，也不再接受Tatra提出的总裁职位的邀请，而是拿着大众的赔偿金去了德国慕尼黑度过晚年。
对于跟斐迪南.保时捷亦敌亦友的关系，Hans本人很少提及，这个只有斐迪南本人私人信件里的一句话可以旁证：Look over his (Ledwinka’s) shoulder (我在他的肩上)。同样，虽然Hans的设计被抄袭，但这个是希特勒的命令所以任何人都难以违抗，同样保时捷家族也是对Hans本人贡献最大的，所以总体来说两边的算是互相扯平。
大众其前身是KdF，成立于1938年5月26日，它并不是“由费迪南德·保时捷创制的企业”，在KdF创建的过程中，希特勒才是创始人，二战期间的管理者是Robert Ley。保时捷咨询公司获得的设计订单是由德国汽车工业协会发出，后来原型车一直未能满意，最后索性直接借着德国入侵苏台德地区，从Tatra汽车那里把技术拿过来用，这就是所谓的“KdF-Wagen黑历史了”，二战后，大众为此分别支付了300万马克和100万美元，在1960年代完成了与Tatra之间的知识产权纠纷，所以，当时的费迪南德也深知这个原委，1948年出狱到1951年去世这几年里，你会找到大量他与356的合照，但极少会见到他跟“他的杰作”Beetle的合照，
即使有，也是没笑容的，这还不能说明白道理吗？
1950年9月3日，75岁生日时的照片，30位356车主到贺。
整个德国纳粹掌管的大众汽车KdF时代，保时捷都是被动的，有一件事便是最好的说明：保时捷想效法之前在Austro-Daimler或者Daimler-Benz时代给KdF-Wagen造一辆运动版，但被希特勒否决，后来只能借着参加希特勒喜欢的柏林至罗马的赛事名义，才获准使用公家零件造了三辆赛车出来，这就是保时捷第一款属于自己的车：1939年面世的Type 64。但自行研发的RMR布局车型Type 114则胎死腹中。
二战后，因为保时捷家族涉嫌抢掠标致汽车的生产设备到KdF、和利用集中营强迫劳动等罪名被逮捕。而大众汽车则是在原来KdF基础上，由盟军军管会重开的，而最终目的，就是利用生产汽车、出口、换取外汇，然后支付战争赔偿。这也是为什么Beetle会被犹太人垄断的各大西方媒体通过舆论机器大肆吹捧的根本性原因，它归根到底就是一个通过汽车文化包装的政治利益交换工具而已。但更有趣的是，国内的汽车市场完全没经历过这段时段，而且全社会相信超过99.999999%人从未开过或接触过Beetle这款车及其被刻意塑造出来的所谓文化。
至此，大家才知道，原来甲壳虫的设计血统都不是那么纯粹和高贵，历史真相往往是那么的复杂甚至颠覆三观。而后世者往往也不清楚历史的复杂真相，往往根据大众口口相传而得出简单的故事以利于传述。这么看，汽车设计师学习抄袭借鉴的心理负担，是不是就不那么罪恶了？毕竟连大众甲壳虫都是抄出来的，小米抄袭保时捷也说得过去了。
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